INTRODUCIÓN EL FERROCARRIL EN EL VALLE DE TEXMELUCAN.
El Ferrocarril Interoceánico
“Con el fin de cubrir una extensa zona del país, que iba desde la ciudad de Mexica hacia el puerto de Acapulco y de la misma ciudad capital hacia el puerto de Veracruz pasando por aquellas regiones que quedaron fuera del trazo del Ferrocarril Mexicano, además de conectar los principales puertos mexicanos con la capital del país ya con la idea de convertirla en una importante zona comercial o para transportar buques de un puerto a otro, tal esperanza había prevalecido desde la época de la colonia, se convertiría casi en una realidad a partir de diversos proyectos que se presentaron a varios gobiernos mexicanos y extranjeros.
De acuerdo con la opinión de El Tiempo, era precisamente el momento en que podría ponerse en servicio material rodante nuevo dotar la línea de nuevos elementos, “Además desde tiempo atrás los hacendados del Valle de San Martín habían pedido al gobierno la prolongación de esa línea a través de los montes de Río Frío y llegada al Valle de México que era su objetivo principal, con lo cual es indudable había adquirido el ferrocarril un gran movimiento por la multitud de granos, pulques y maderas que habían venido con suma facilidad a la capital de aquella comarca tan abundante en esos artículos”
Los trabajos de reconstrucción (es decir cambio de escantillón, acuerdo al que se llego finalmente), comenzaron en 1886 con capital de la Compañía del Ferrocarril Interoceánico, para lo cual se cerro el trafico temporalmente. Por su parte el Congreso de la Unión consideró necesario “que los ingresos o producto que se hayan tenido en el presente año fiscal se rebajen o descuenten los gastos que se ocasionan durante el mismo periodo, dando entrada tan solo en los libros dela cuenta del erario al producto liquido que resulte.
A pesar de las compras y arrendamientos d las líneas que había hecho al empresa del Ferrocarril Carbonífero, no construyo ningún kilómetro de vía por lo que el contrato del 15 de diciembre de 1885 en que se vendía en Ferrocarril de San martín se declaro insubsistente por la Secretaria de Fomento hasta 1888.
Los trabajos de la línea entre San Martín y Puebla fueron terminados efectivamente en el mes de marzo de 1889. El día 9 llego el tren a San Martín, su población festejo el acontecimiento con repique a vuelo de campanas y cohetes que demostraban el entusiasmo por parte de las autoridades y pueblo en general
Por su parte los trabajos hacia Veracruz caminaban rápidamente, para agosto de 1889 se termino la línea de San Marcos a Perote con un ramal para san Juan de los Llanos que atravesaba por Irolo, Calpulalpan, San Martín Texmelucan y Puebla.
Cuando este primer tramo fue terminado, los hacendados de San Martín se les presento la oportunidad de construir entronques o escapes de la línea principal hacia sus haciendas, esto se obtenía previo permiso de la empresa del Ferrocarril Interoceánico. Los entronques que se comenzaron a construir a partir de 1890 fueron los de Marcelino García Presno y Monseñor Guillow ambos llegaron a formar un gran circuito de vía tipo “Decauville” que corría desde los aserraderos Tenerife en las faldas de los volcanes hasta las haciendas de Tlacotepec y Atotonilco, colindantes con el estado de Tlaxcala.
En los terrenos que se encontraban en la ciudad de San Martín no se había logrado construir ningún edificio, ni techo en que pudieran guarecerse los pasajeros. “El periquito” de San Martín pedía al presidente municipal suplente Luis Contreras que a su vez pidiera a la Compañía que se construyera un cobertizo o por lo menos algunos asientos en los que los pasajeros pudieran descansar en lo que esperaban el tren.
Sin embargo Díaz incluyo la línea de San Martín en su Compañía del carbonífero, con lo que le daba la prerrogativa a Guillow para que sus haciendas tuvieran comunicación con la línea del Ferrocarril Mexicano.
Este grupo que hemos intentado definir formaba una pequeña burguesía local con injerencia político – económica en la región, para lo cual utilizo diferentes formas de organización, una de ellas fue la Sociedad Agrícola que tuvo un papel importante no solo para los agricultores de San Martín, El Verde y Huejotzingo sino que se extendió a todo el estado de Puebla.
Por otra parte estaban también convencidos de la necesidad de mantener la paz y el buen animo entre los trabajadores, por eso los organizaban en las iglesias como el Circulo Católico y de entre ellos nombraban al presidente municipal.
Lo anterior explica por que en 1892 fue nuevamente nombrado Miguel Nájera, dueño de la cercana hacienda de San Miguel Lardizábal, con lo que tenían garantizado las respuestas positivas a la población en general, ya que era verdaderamente estimado y compartía sus intereses de grupo.(Salazar Garrido Lucia, 1997, Tesis Para Maestría)
Finalmente se agrega que los terrenos donde fue construida la estación fueron propiedad de los hacendados Eulogio Guillow y Ángel Sela. La inauguración de la estación ocurrió el 16 de Septiembre de 1893.
El edificio de la estación ha sufrido modificaciones en la fachada y anexos derivadas de los ataques a la misma en época de la Revolución Mexicana y por el cambio del ancho de las vías al pasar de angosta a ancha y del cambio de locomotoras de vapor a diesel.
El Ferrocarril Interoceánico
“Con el fin de cubrir una extensa zona del país, que iba desde la ciudad de Mexica hacia el puerto de Acapulco y de la misma ciudad capital hacia el puerto de Veracruz pasando por aquellas regiones que quedaron fuera del trazo del Ferrocarril Mexicano, además de conectar los principales puertos mexicanos con la capital del país ya con la idea de convertirla en una importante zona comercial o para transportar buques de un puerto a otro, tal esperanza había prevalecido desde la época de la colonia, se convertiría casi en una realidad a partir de diversos proyectos que se presentaron a varios gobiernos mexicanos y extranjeros.
De acuerdo con la opinión de El Tiempo, era precisamente el momento en que podría ponerse en servicio material rodante nuevo dotar la línea de nuevos elementos, “Además desde tiempo atrás los hacendados del Valle de San Martín habían pedido al gobierno la prolongación de esa línea a través de los montes de Río Frío y llegada al Valle de México que era su objetivo principal, con lo cual es indudable había adquirido el ferrocarril un gran movimiento por la multitud de granos, pulques y maderas que habían venido con suma facilidad a la capital de aquella comarca tan abundante en esos artículos”
Los trabajos de reconstrucción (es decir cambio de escantillón, acuerdo al que se llego finalmente), comenzaron en 1886 con capital de la Compañía del Ferrocarril Interoceánico, para lo cual se cerro el trafico temporalmente. Por su parte el Congreso de la Unión consideró necesario “que los ingresos o producto que se hayan tenido en el presente año fiscal se rebajen o descuenten los gastos que se ocasionan durante el mismo periodo, dando entrada tan solo en los libros dela cuenta del erario al producto liquido que resulte.
A pesar de las compras y arrendamientos d las líneas que había hecho al empresa del Ferrocarril Carbonífero, no construyo ningún kilómetro de vía por lo que el contrato del 15 de diciembre de 1885 en que se vendía en Ferrocarril de San martín se declaro insubsistente por la Secretaria de Fomento hasta 1888.
Los trabajos de la línea entre San Martín y Puebla fueron terminados efectivamente en el mes de marzo de 1889. El día 9 llego el tren a San Martín, su población festejo el acontecimiento con repique a vuelo de campanas y cohetes que demostraban el entusiasmo por parte de las autoridades y pueblo en general
Por su parte los trabajos hacia Veracruz caminaban rápidamente, para agosto de 1889 se termino la línea de San Marcos a Perote con un ramal para san Juan de los Llanos que atravesaba por Irolo, Calpulalpan, San Martín Texmelucan y Puebla.
Cuando este primer tramo fue terminado, los hacendados de San Martín se les presento la oportunidad de construir entronques o escapes de la línea principal hacia sus haciendas, esto se obtenía previo permiso de la empresa del Ferrocarril Interoceánico. Los entronques que se comenzaron a construir a partir de 1890 fueron los de Marcelino García Presno y Monseñor Guillow ambos llegaron a formar un gran circuito de vía tipo “Decauville” que corría desde los aserraderos Tenerife en las faldas de los volcanes hasta las haciendas de Tlacotepec y Atotonilco, colindantes con el estado de Tlaxcala.
En los terrenos que se encontraban en la ciudad de San Martín no se había logrado construir ningún edificio, ni techo en que pudieran guarecerse los pasajeros. “El periquito” de San Martín pedía al presidente municipal suplente Luis Contreras que a su vez pidiera a la Compañía que se construyera un cobertizo o por lo menos algunos asientos en los que los pasajeros pudieran descansar en lo que esperaban el tren.
Sin embargo Díaz incluyo la línea de San Martín en su Compañía del carbonífero, con lo que le daba la prerrogativa a Guillow para que sus haciendas tuvieran comunicación con la línea del Ferrocarril Mexicano.
Este grupo que hemos intentado definir formaba una pequeña burguesía local con injerencia político – económica en la región, para lo cual utilizo diferentes formas de organización, una de ellas fue la Sociedad Agrícola que tuvo un papel importante no solo para los agricultores de San Martín, El Verde y Huejotzingo sino que se extendió a todo el estado de Puebla.
Por otra parte estaban también convencidos de la necesidad de mantener la paz y el buen animo entre los trabajadores, por eso los organizaban en las iglesias como el Circulo Católico y de entre ellos nombraban al presidente municipal.
Lo anterior explica por que en 1892 fue nuevamente nombrado Miguel Nájera, dueño de la cercana hacienda de San Miguel Lardizábal, con lo que tenían garantizado las respuestas positivas a la población en general, ya que era verdaderamente estimado y compartía sus intereses de grupo.(Salazar Garrido Lucia, 1997, Tesis Para Maestría)
Finalmente se agrega que los terrenos donde fue construida la estación fueron propiedad de los hacendados Eulogio Guillow y Ángel Sela. La inauguración de la estación ocurrió el 16 de Septiembre de 1893.
El edificio de la estación ha sufrido modificaciones en la fachada y anexos derivadas de los ataques a la misma en época de la Revolución Mexicana y por el cambio del ancho de las vías al pasar de angosta a ancha y del cambio de locomotoras de vapor a diesel.
0 comentarios:
Publicar un comentario