PERIODICO OFICIAL DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE PUEBLA
TOMO XVII
DOMINGO 23 DE ABRIL DE 1882
NUM. 7
ADELANTOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LOS FERROCARRILES MEXICANOS
De la revista que publico el Diario Oficial correspondiente a Marzo proximo pasado:
“Faltan solamente dos leguas de camino para que la locomotora del ferrocarril de Texmelucan llegue hasta el rico valle del mismo nombre”
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domingo
FERROCARRIL DE SAN MARTÍN - PUBLICACION EN PERIÓDICO VI
PERIODICO OFICIAL DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE PUEBLA
TOMO XVII
JUEVES 13 DE ABRIL DE 1882
NUM. 4
DIRECCIÓN DEL FERROCARRIL DE SAN MARTÍN TEXMELUCAN
Relación de los trabajos ejecutados en este ferrocarril, con expresión de sus costos durante el mes de febrero.
Superestructura
Se a armado con rieles una longitud de 2,804 metros desde el río Temisa hasta el puente de la Caraqueña, se embalastó y arreglaron los taludes en los 2,100 metros calzados el mes pasado, y en los 1,750 metros de tramo nuevo, total 3,850 metros; faltando aun embalastar y arreglar taludes en 1,504 metros que han quedado solamente calzados y nivelados.
Obras de arte
En el lecho de río Temisa se hizo una excavación para los cimientos del puente, en una extensión de 26 metros por 10 de amplitud y 1.50 de profundidad, alternando la extracción de arena con la de agua; se construyeron sobre emparrillados de madera los 2 estribos y los 2 machones que determinan los 3 claros del puente, teniendo unos y otros7m10 longitud por 1m20 espesor medio por 2m51 alto, los que se terminaron hasta la altura de las trabes de fierro formadas de 2 pares de rieles encuatados del Ferrocarril Mexicano y 3 sencillos en cada claro y las que quedaron macizadas. La mampostería construida fue de 91.68 metros cúbicos. En el puente del río Xopanac se macizaron también las trabes de sus 4 claros, idénticas a las anteriores.
Al puentecillo de la Posta se le hizo una prolongación por su extremo S. Para dar paso a la vía, sin minorar el de la carretera; la vía se apoya sobre un piso de vigas sostenido a su ves por 2 pares de rieles encuatados, el paramento del puente y un arco de ladrillo que limita la prolongación sobre ambos paramentos se construyeron antepechos de conveniente longitud y altura. Mampostería construida 26.30 metros cúbicos. Igual modificación se hizo al puentecillo de la Caraqueña, resultando de mampostería un volumen de 23.81 metros cúbicos.
Paradero de los Arcos
Frente a la fachada se construyo una escalinata de 5 gradas de losa labrada, apoyada sobre una meseta que cubre un paso de agua, en la parte de habitación se macizaron 4 puertas y sus sardineles de cantería y 8 ventanas con antepechos; se blanquearon 2 piezas interiores y se arreglo el piso del patio con cascajo pisoneado.
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TOMO XVII
JUEVES 13 DE ABRIL DE 1882
NUM. 4
DIRECCIÓN DEL FERROCARRIL DE SAN MARTÍN TEXMELUCAN
Relación de los trabajos ejecutados en este ferrocarril, con expresión de sus costos durante el mes de febrero.
Superestructura
Se a armado con rieles una longitud de 2,804 metros desde el río Temisa hasta el puente de la Caraqueña, se embalastó y arreglaron los taludes en los 2,100 metros calzados el mes pasado, y en los 1,750 metros de tramo nuevo, total 3,850 metros; faltando aun embalastar y arreglar taludes en 1,504 metros que han quedado solamente calzados y nivelados.
Obras de arte
En el lecho de río Temisa se hizo una excavación para los cimientos del puente, en una extensión de 26 metros por 10 de amplitud y 1.50 de profundidad, alternando la extracción de arena con la de agua; se construyeron sobre emparrillados de madera los 2 estribos y los 2 machones que determinan los 3 claros del puente, teniendo unos y otros7m10 longitud por 1m20 espesor medio por 2m51 alto, los que se terminaron hasta la altura de las trabes de fierro formadas de 2 pares de rieles encuatados del Ferrocarril Mexicano y 3 sencillos en cada claro y las que quedaron macizadas. La mampostería construida fue de 91.68 metros cúbicos. En el puente del río Xopanac se macizaron también las trabes de sus 4 claros, idénticas a las anteriores.
Al puentecillo de la Posta se le hizo una prolongación por su extremo S. Para dar paso a la vía, sin minorar el de la carretera; la vía se apoya sobre un piso de vigas sostenido a su ves por 2 pares de rieles encuatados, el paramento del puente y un arco de ladrillo que limita la prolongación sobre ambos paramentos se construyeron antepechos de conveniente longitud y altura. Mampostería construida 26.30 metros cúbicos. Igual modificación se hizo al puentecillo de la Caraqueña, resultando de mampostería un volumen de 23.81 metros cúbicos.
Paradero de los Arcos
Frente a la fachada se construyo una escalinata de 5 gradas de losa labrada, apoyada sobre una meseta que cubre un paso de agua, en la parte de habitación se macizaron 4 puertas y sus sardineles de cantería y 8 ventanas con antepechos; se blanquearon 2 piezas interiores y se arreglo el piso del patio con cascajo pisoneado.
FERROCARRIL DE SAN MARTÍN - PUBLICACION EN PERIÓDICO V
PERIODICO OFICIAL DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE PUEBLA
TOMO XVII
DOMINGO 7 DE MAYO DE 1882
NUM. 11
FERROCARRIL DE TEXMELUCAN
Fue inaugurado hasta la Hacienda de San Bartolo, el 5 del corriente, el Ferrocarril Nacional, que partiendo de esta ciudad, deberá unir próximamente a Puebla y San Martín Texmelucan.
Noticias como esta quisiéramos dar continuamente.
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TOMO XVII
DOMINGO 7 DE MAYO DE 1882
NUM. 11
FERROCARRIL DE TEXMELUCAN
Fue inaugurado hasta la Hacienda de San Bartolo, el 5 del corriente, el Ferrocarril Nacional, que partiendo de esta ciudad, deberá unir próximamente a Puebla y San Martín Texmelucan.
Noticias como esta quisiéramos dar continuamente.
FERROCARRIL DE SAN MARTÍN - PUBLICACION EN PERIÓDICO IV
PERIODICO OFICIAL DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE PUEBLA
TOMO XVII
DOMINGO 25 DE JUNIO DE 1882
NUM. 25
DIRECCIÓN DEL FERROCARRIL N. DE S. MARTÍN
CONVOCATORIA
Autorizada Esta dirección para vender al mejor postor, la cantidad de 1200 durmientes, de deshecho, por la presente se convoca a las personas que deseen hacer postura, para que concurran el día tres del entrante Julio a las 9 de la mañana, a la Estación de dicho ferrocarril, sitiada en la calle de Rosete, Frente a la Plazuela del señor de los Trabajos, donde se verificara la almoneda con calidad de remate y donde están los referidos durmientes a la vista de las personas que se interesen en su adquisición.
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TOMO XVII
DOMINGO 25 DE JUNIO DE 1882
NUM. 25
DIRECCIÓN DEL FERROCARRIL N. DE S. MARTÍN
CONVOCATORIA
Autorizada Esta dirección para vender al mejor postor, la cantidad de 1200 durmientes, de deshecho, por la presente se convoca a las personas que deseen hacer postura, para que concurran el día tres del entrante Julio a las 9 de la mañana, a la Estación de dicho ferrocarril, sitiada en la calle de Rosete, Frente a la Plazuela del señor de los Trabajos, donde se verificara la almoneda con calidad de remate y donde están los referidos durmientes a la vista de las personas que se interesen en su adquisición.
FERROCARRIL DE SAN MARTÍN - PUBLICACION EN PERIÓDICO III
PERIODICO OFICIAL DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE PUEBLA
TOMO XVII
JUEVES 18 DE MAYO DE 1882
NUM. 14
INSPECCIÓN DEL FERROCARRIL DE SAN MARTÍN TEXMELUCAN
El día 3 del corriente mes practique una vista de inspección a las obras ejecutadas en Marzo próximo pasado, para la construcción del ferrocarril nacional de san martín Texmelucan que esta haciéndose por cuenta del Gobierno Federal bajo la dirección del ingeniero C. José Iglesias; y como resultado tengo la honra de rendir a esa Secretaria el informe siguiente que remito por duplicado.
Se hicieron obras de tracería en la entrada al paradero de San Bartolo y en el patio del mismo , en longitud de 319 metros de los cuales fueron 250 metros de excavación y 69 de terraplén.
Las obras de arte construidas en la vía consistieron en seis pasos de agua en los kilómetros del 26 al 31, uno de ellos doble en San Bartolo; con claro o luz de 0.60 y se empleo un volumen total de mampostería de 89.16 metros cúbicos.
En el paradero de los arcos se construyeron y colocaron cinco puertas de madera y dos bastidores de vidriera en dos ventanas..
En la estación de San Antonio Miahuacan se continuo la mampostería de los cimientos, se comenzó la construcción del zócalo del edificio y se hicieron ocho bases de pilastras de ladrillo; se empleo un volumen de mampostería de piedra y ladrillo de 125.77 metros cúbicos.
En el paradero de San Bartolo se abrieron en las paredes de la troje de la Hacienda dos grandes puertas para la vía, cruzando dicha troje y quedando dividida en dos partes; para aislar una de ellas se levanto un muro de adobe con volumen de 34 metros cúbicos.
En el mismo paradero se construyeron dos macizos de mampostería para dos cambios de vía. Se empleo un volumen de 29.10 metros cúbicos de mampostería de piedra y ladrillo. Se recalzaron y revocaron las paredes de adobe del pórtico, construidas anteriormente por el Sr. Eulogio Guillow en virtud del contrato primitivo que tenia celebrado con esa Secretaria; superficie 120 metros cuadrados. En el mismo se puso pavimento de losa y tres gradas o escalones ; superficie 60 metros cuadrados.
Se armo la vía definitiva en San Bartolo y San jerónimo en longitud de 2910 metros, quedando en su mayor parte nivelada, calzada y ambalastrada. Y en San Bartolo se construyo una doble via de 113 metros longitud; resultando haber berrado en marzo una longitud de 3,023 metros.
El 28 de febrero había 28 kilómetros 563 de vía definitiva o principal, y con los dos kilómetros 910 construidos en marzo, se aumento a una suma de 31 kilómetros 473. Esta longitud unida a 580 metros de longitud que había en 28 de febrero, en dobles vías y vías provisionales, y aumentadas estas en 113 metros de longitud de la doble vía de San Bartolo construida en marzo, forman un total de 32 kilómetros 166 herrados hasta 31 de marzo próximo pasado.
En el mes de marzo de invirtió en las obras del ferrocarril de San Martín Texmelucan y remesa de fondos a Nueva York la cantidad de $ 9,955.25 centavos.
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TOMO XVII
JUEVES 18 DE MAYO DE 1882
NUM. 14
INSPECCIÓN DEL FERROCARRIL DE SAN MARTÍN TEXMELUCAN
El día 3 del corriente mes practique una vista de inspección a las obras ejecutadas en Marzo próximo pasado, para la construcción del ferrocarril nacional de san martín Texmelucan que esta haciéndose por cuenta del Gobierno Federal bajo la dirección del ingeniero C. José Iglesias; y como resultado tengo la honra de rendir a esa Secretaria el informe siguiente que remito por duplicado.
Se hicieron obras de tracería en la entrada al paradero de San Bartolo y en el patio del mismo , en longitud de 319 metros de los cuales fueron 250 metros de excavación y 69 de terraplén.
Las obras de arte construidas en la vía consistieron en seis pasos de agua en los kilómetros del 26 al 31, uno de ellos doble en San Bartolo; con claro o luz de 0.60 y se empleo un volumen total de mampostería de 89.16 metros cúbicos.
En el paradero de los arcos se construyeron y colocaron cinco puertas de madera y dos bastidores de vidriera en dos ventanas..
En la estación de San Antonio Miahuacan se continuo la mampostería de los cimientos, se comenzó la construcción del zócalo del edificio y se hicieron ocho bases de pilastras de ladrillo; se empleo un volumen de mampostería de piedra y ladrillo de 125.77 metros cúbicos.
En el paradero de San Bartolo se abrieron en las paredes de la troje de la Hacienda dos grandes puertas para la vía, cruzando dicha troje y quedando dividida en dos partes; para aislar una de ellas se levanto un muro de adobe con volumen de 34 metros cúbicos.
En el mismo paradero se construyeron dos macizos de mampostería para dos cambios de vía. Se empleo un volumen de 29.10 metros cúbicos de mampostería de piedra y ladrillo. Se recalzaron y revocaron las paredes de adobe del pórtico, construidas anteriormente por el Sr. Eulogio Guillow en virtud del contrato primitivo que tenia celebrado con esa Secretaria; superficie 120 metros cuadrados. En el mismo se puso pavimento de losa y tres gradas o escalones ; superficie 60 metros cuadrados.
Se armo la vía definitiva en San Bartolo y San jerónimo en longitud de 2910 metros, quedando en su mayor parte nivelada, calzada y ambalastrada. Y en San Bartolo se construyo una doble via de 113 metros longitud; resultando haber berrado en marzo una longitud de 3,023 metros.
El 28 de febrero había 28 kilómetros 563 de vía definitiva o principal, y con los dos kilómetros 910 construidos en marzo, se aumento a una suma de 31 kilómetros 473. Esta longitud unida a 580 metros de longitud que había en 28 de febrero, en dobles vías y vías provisionales, y aumentadas estas en 113 metros de longitud de la doble vía de San Bartolo construida en marzo, forman un total de 32 kilómetros 166 herrados hasta 31 de marzo próximo pasado.
En el mes de marzo de invirtió en las obras del ferrocarril de San Martín Texmelucan y remesa de fondos a Nueva York la cantidad de $ 9,955.25 centavos.
FERROCARRIL DE SAN MARTÍN - PUBLICACION EN PERIÓDICO II
PERIODICO OFICIAL DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE PUEBLA
TOMO XVII
DOMINGO 11 DE JUNIO DE 1882
NUM. 21
DIRECCIÓN DEL FERROCARRIL DE SAN MARTÍN TEXMELUCAN
Relación de los trabajos ejecutados en este ferrocarril , con expresión de sus costos durante el mes de abril.
Superestructura.
Se armaron los rieles de la vía en una longitud de 3975 metros llegando al poste 36 que se fijo lo mismo que los anteriores, quedando este ultimo poste cerca del puente del río Acósala y a 500 metros próximamente de San Martín. Se embalasto y arreglaron los taludes laterales en 4485 metros, siendo de estos 1727 de la vía armada el mes de Marzo, y 2758 de la armada en Abril, y quedaron solamente calzados 1117 metros; finalmente se destruyeron 266 metros de las dos vías provisionales construidas en los cauces de los ríos Xopanac y Temiza, por que concluidos los puentes de estos, se paso sobre ellos la vía definitiva.
Estructura
En el paradero de los Arcos se macizaron cinco puertas que faltaban, siendo una de estas en zaguán principal, colocándole a todas sus sardineles de cantería y al zaguán además sus escarpios, quisialeras y tope. Se cubrieron los macheros con teja plana en un área de 110 metros cuadrados, y se comenzó a pintar las paredes y ventanas de la fachada.
Puente Xopanac
Tanto por la parte 8 y en sentido longitudinal de la vía, como por el N. Y en sentido transversal, se han construido de mampostería unos muros de construcción que servirán de dique a las crecientes del río y de apoyo a unos empedrados. El 1º de los cuales establece el paso de la carretera y el 2º el cruzamiento del camino vecinal de Santa Ana a Santa Elena. El total de mampostería construido en estos a sido de 32.54 metros cúbicos
Pasos de agua y alcantarillas
En el tramo armado de la vía se han construido 7 de los primeros y uno de los segundos, siendo de los primeros uno junto al puente de la Posta; 2 en unos caminos transversales del pueblo de San Baltazar; 3 en terrenos de San Lucas siendo doble uno de estos; y otro, doble también, en el lindero de San Lucas y San Cristóbal. La alcantarilla, que es de presión, esta situada también en terrenos de San Lucas. Unos y otra están cubiertos con losas en longitud variable, siendo su sección de 0.65 por 1 a 0.65 alto. La mampostería construida en estos ha sido de 117.05 metros cúbicos.
Como para el paso de la vía se cortaron las bardas del carril de San Lucas, para limitar la amplitud de este, se construyeron de ladrillo cuatro pilares, cuyo volumen fue de 3.36 metros cúbicos.
Carpintería
Se construyeron los armazones para los tejados de teja en los macheros del paradero de los Arcos; en la estación provisional de San Antonio se prolongo y reparo el tejado de tejamanil de los macheros; se recortaron 1200 dobles durmientes; se desarmo por el puente Temiza y armo en el paradero de Puebla la casita americana de madera, y finalmente se repararon 12 carretillas.
El numero de trabajadores que en promedio diario han ejecutado las obras descritas , ha sido de 217, entre estos 4 carpinteros, 25 albañiles y 11 guardas, veladores y cambia-vías, y 6503 tareas han devengado de jornales, incluso los de 3 sobrestantes y 2 capataces, la cantidad de $ 2771.35 centavos.
Con el tramo de vía armada en el mes existe terminada una longitud definitiva de 35448 metros; y como de dobles vías y vías provisionales había en marzo 693 metros y de las segundas se desarmo la longitud que ocupaban (263 metros) por no ser ya necesidad, han quedado de dobles vías 427 metros que unidos a la vía definitiva forman un total existente de 35875 metros.
Lo que tengo la honre de informa a usted para su conocimiento.
Mayo 24 de 1882.
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TOMO XVII
DOMINGO 11 DE JUNIO DE 1882
NUM. 21
DIRECCIÓN DEL FERROCARRIL DE SAN MARTÍN TEXMELUCAN
Relación de los trabajos ejecutados en este ferrocarril , con expresión de sus costos durante el mes de abril.
Superestructura.
Se armaron los rieles de la vía en una longitud de 3975 metros llegando al poste 36 que se fijo lo mismo que los anteriores, quedando este ultimo poste cerca del puente del río Acósala y a 500 metros próximamente de San Martín. Se embalasto y arreglaron los taludes laterales en 4485 metros, siendo de estos 1727 de la vía armada el mes de Marzo, y 2758 de la armada en Abril, y quedaron solamente calzados 1117 metros; finalmente se destruyeron 266 metros de las dos vías provisionales construidas en los cauces de los ríos Xopanac y Temiza, por que concluidos los puentes de estos, se paso sobre ellos la vía definitiva.
Estructura
En el paradero de los Arcos se macizaron cinco puertas que faltaban, siendo una de estas en zaguán principal, colocándole a todas sus sardineles de cantería y al zaguán además sus escarpios, quisialeras y tope. Se cubrieron los macheros con teja plana en un área de 110 metros cuadrados, y se comenzó a pintar las paredes y ventanas de la fachada.
Puente Xopanac
Tanto por la parte 8 y en sentido longitudinal de la vía, como por el N. Y en sentido transversal, se han construido de mampostería unos muros de construcción que servirán de dique a las crecientes del río y de apoyo a unos empedrados. El 1º de los cuales establece el paso de la carretera y el 2º el cruzamiento del camino vecinal de Santa Ana a Santa Elena. El total de mampostería construido en estos a sido de 32.54 metros cúbicos
Pasos de agua y alcantarillas
En el tramo armado de la vía se han construido 7 de los primeros y uno de los segundos, siendo de los primeros uno junto al puente de la Posta; 2 en unos caminos transversales del pueblo de San Baltazar; 3 en terrenos de San Lucas siendo doble uno de estos; y otro, doble también, en el lindero de San Lucas y San Cristóbal. La alcantarilla, que es de presión, esta situada también en terrenos de San Lucas. Unos y otra están cubiertos con losas en longitud variable, siendo su sección de 0.65 por 1 a 0.65 alto. La mampostería construida en estos ha sido de 117.05 metros cúbicos.
Como para el paso de la vía se cortaron las bardas del carril de San Lucas, para limitar la amplitud de este, se construyeron de ladrillo cuatro pilares, cuyo volumen fue de 3.36 metros cúbicos.
Carpintería
Se construyeron los armazones para los tejados de teja en los macheros del paradero de los Arcos; en la estación provisional de San Antonio se prolongo y reparo el tejado de tejamanil de los macheros; se recortaron 1200 dobles durmientes; se desarmo por el puente Temiza y armo en el paradero de Puebla la casita americana de madera, y finalmente se repararon 12 carretillas.
El numero de trabajadores que en promedio diario han ejecutado las obras descritas , ha sido de 217, entre estos 4 carpinteros, 25 albañiles y 11 guardas, veladores y cambia-vías, y 6503 tareas han devengado de jornales, incluso los de 3 sobrestantes y 2 capataces, la cantidad de $ 2771.35 centavos.
Con el tramo de vía armada en el mes existe terminada una longitud definitiva de 35448 metros; y como de dobles vías y vías provisionales había en marzo 693 metros y de las segundas se desarmo la longitud que ocupaban (263 metros) por no ser ya necesidad, han quedado de dobles vías 427 metros que unidos a la vía definitiva forman un total existente de 35875 metros.
Lo que tengo la honre de informa a usted para su conocimiento.
Mayo 24 de 1882.
FERROCARRIL DE SAN MARTÍN - PUBLICACION EN PERIÓDICO
PERIODICO OFICIAL DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE PUEBLA
TOMO XVII
DOMINGO 4 DE JUNIO DE 1882
NUM. 18
FERROCARRIL DE SAN MARTÍN
Inspección del ferrocarril de San Martín Texmelucan.—num. 514 – El día 3 del corriente mes practique una vista de inspección a las obras ejecutadas en abril próximo pasado para la construcción del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan, que esta haciéndose por cuenta del Gobierno Federal bajo la dirección del ingeniero c. José Iglesias y como resultado tengo la honra de rendir a esa Secretaria el informe siguiente que remito por duplicado:
Las obras de arte construidas en la vía consistieron en dos muros de contención en el río Xopanac para servir de cajón a una rampa de la carretera, en cinco pasos de agua en la Posta, carriles de San Baltazar, San Lucas y San Cristóbal y dos dobles, ; todos cubiertos con tapas de losa; y en una alcantarilla de presión en terrenos de San Lucas, con claros de 0m60 a m65, habiendo empleado un volumen de buena mampostería de 149.59 metros cúbicos. Se construyeron cuatro pilares de ladrillo en San Lucas en un crucero, volumen 2.36 metros cúbicos.
En el mes de Abril se invirtió en las obras del ferrocarril nacional de San Martín Texmelucan y remesa de fondos para Londres, la cantidad de $7.634.05.
El dia 5 del presente Mayo se inauguro la explotación provisional y como por vía de ensayo, para pasajeros y equipaje solamente, en el tramo de Puebla a San Bartolo, previa autorización de esa Secretaria y con arreglo al itinerario y tarifas que fueron aprobadas por la misma, y de las cuales acompaño a usted un ejemplar de cada uno.
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TOMO XVII
DOMINGO 4 DE JUNIO DE 1882
NUM. 18
FERROCARRIL DE SAN MARTÍN
Inspección del ferrocarril de San Martín Texmelucan.—num. 514 – El día 3 del corriente mes practique una vista de inspección a las obras ejecutadas en abril próximo pasado para la construcción del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan, que esta haciéndose por cuenta del Gobierno Federal bajo la dirección del ingeniero c. José Iglesias y como resultado tengo la honra de rendir a esa Secretaria el informe siguiente que remito por duplicado:
Las obras de arte construidas en la vía consistieron en dos muros de contención en el río Xopanac para servir de cajón a una rampa de la carretera, en cinco pasos de agua en la Posta, carriles de San Baltazar, San Lucas y San Cristóbal y dos dobles, ; todos cubiertos con tapas de losa; y en una alcantarilla de presión en terrenos de San Lucas, con claros de 0m60 a m65, habiendo empleado un volumen de buena mampostería de 149.59 metros cúbicos. Se construyeron cuatro pilares de ladrillo en San Lucas en un crucero, volumen 2.36 metros cúbicos.
En el mes de Abril se invirtió en las obras del ferrocarril nacional de San Martín Texmelucan y remesa de fondos para Londres, la cantidad de $7.634.05.
El dia 5 del presente Mayo se inauguro la explotación provisional y como por vía de ensayo, para pasajeros y equipaje solamente, en el tramo de Puebla a San Bartolo, previa autorización de esa Secretaria y con arreglo al itinerario y tarifas que fueron aprobadas por la misma, y de las cuales acompaño a usted un ejemplar de cada uno.
ESTACIÓN DEL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO III - LA JUSTIFICACIÓN HISTÓRICA
INTRODUCIÓN EL FERROCARRIL EN EL VALLE DE TEXMELUCAN.
El Ferrocarril Interoceánico
“Con el fin de cubrir una extensa zona del país, que iba desde la ciudad de Mexica hacia el puerto de Acapulco y de la misma ciudad capital hacia el puerto de Veracruz pasando por aquellas regiones que quedaron fuera del trazo del Ferrocarril Mexicano, además de conectar los principales puertos mexicanos con la capital del país ya con la idea de convertirla en una importante zona comercial o para transportar buques de un puerto a otro, tal esperanza había prevalecido desde la época de la colonia, se convertiría casi en una realidad a partir de diversos proyectos que se presentaron a varios gobiernos mexicanos y extranjeros.
De acuerdo con la opinión de El Tiempo, era precisamente el momento en que podría ponerse en servicio material rodante nuevo dotar la línea de nuevos elementos, “Además desde tiempo atrás los hacendados del Valle de San Martín habían pedido al gobierno la prolongación de esa línea a través de los montes de Río Frío y llegada al Valle de México que era su objetivo principal, con lo cual es indudable había adquirido el ferrocarril un gran movimiento por la multitud de granos, pulques y maderas que habían venido con suma facilidad a la capital de aquella comarca tan abundante en esos artículos”
Los trabajos de reconstrucción (es decir cambio de escantillón, acuerdo al que se llego finalmente), comenzaron en 1886 con capital de la Compañía del Ferrocarril Interoceánico, para lo cual se cerro el trafico temporalmente. Por su parte el Congreso de la Unión consideró necesario “que los ingresos o producto que se hayan tenido en el presente año fiscal se rebajen o descuenten los gastos que se ocasionan durante el mismo periodo, dando entrada tan solo en los libros dela cuenta del erario al producto liquido que resulte.
A pesar de las compras y arrendamientos d las líneas que había hecho al empresa del Ferrocarril Carbonífero, no construyo ningún kilómetro de vía por lo que el contrato del 15 de diciembre de 1885 en que se vendía en Ferrocarril de San martín se declaro insubsistente por la Secretaria de Fomento hasta 1888.
Los trabajos de la línea entre San Martín y Puebla fueron terminados efectivamente en el mes de marzo de 1889. El día 9 llego el tren a San Martín, su población festejo el acontecimiento con repique a vuelo de campanas y cohetes que demostraban el entusiasmo por parte de las autoridades y pueblo en general
Por su parte los trabajos hacia Veracruz caminaban rápidamente, para agosto de 1889 se termino la línea de San Marcos a Perote con un ramal para san Juan de los Llanos que atravesaba por Irolo, Calpulalpan, San Martín Texmelucan y Puebla.
Cuando este primer tramo fue terminado, los hacendados de San Martín se les presento la oportunidad de construir entronques o escapes de la línea principal hacia sus haciendas, esto se obtenía previo permiso de la empresa del Ferrocarril Interoceánico. Los entronques que se comenzaron a construir a partir de 1890 fueron los de Marcelino García Presno y Monseñor Guillow ambos llegaron a formar un gran circuito de vía tipo “Decauville” que corría desde los aserraderos Tenerife en las faldas de los volcanes hasta las haciendas de Tlacotepec y Atotonilco, colindantes con el estado de Tlaxcala.
En los terrenos que se encontraban en la ciudad de San Martín no se había logrado construir ningún edificio, ni techo en que pudieran guarecerse los pasajeros. “El periquito” de San Martín pedía al presidente municipal suplente Luis Contreras que a su vez pidiera a la Compañía que se construyera un cobertizo o por lo menos algunos asientos en los que los pasajeros pudieran descansar en lo que esperaban el tren.
Sin embargo Díaz incluyo la línea de San Martín en su Compañía del carbonífero, con lo que le daba la prerrogativa a Guillow para que sus haciendas tuvieran comunicación con la línea del Ferrocarril Mexicano.
Este grupo que hemos intentado definir formaba una pequeña burguesía local con injerencia político – económica en la región, para lo cual utilizo diferentes formas de organización, una de ellas fue la Sociedad Agrícola que tuvo un papel importante no solo para los agricultores de San Martín, El Verde y Huejotzingo sino que se extendió a todo el estado de Puebla.
Por otra parte estaban también convencidos de la necesidad de mantener la paz y el buen animo entre los trabajadores, por eso los organizaban en las iglesias como el Circulo Católico y de entre ellos nombraban al presidente municipal.
Lo anterior explica por que en 1892 fue nuevamente nombrado Miguel Nájera, dueño de la cercana hacienda de San Miguel Lardizábal, con lo que tenían garantizado las respuestas positivas a la población en general, ya que era verdaderamente estimado y compartía sus intereses de grupo.(Salazar Garrido Lucia, 1997, Tesis Para Maestría)
Finalmente se agrega que los terrenos donde fue construida la estación fueron propiedad de los hacendados Eulogio Guillow y Ángel Sela. La inauguración de la estación ocurrió el 16 de Septiembre de 1893.
El edificio de la estación ha sufrido modificaciones en la fachada y anexos derivadas de los ataques a la misma en época de la Revolución Mexicana y por el cambio del ancho de las vías al pasar de angosta a ancha y del cambio de locomotoras de vapor a diesel.
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El Ferrocarril Interoceánico
“Con el fin de cubrir una extensa zona del país, que iba desde la ciudad de Mexica hacia el puerto de Acapulco y de la misma ciudad capital hacia el puerto de Veracruz pasando por aquellas regiones que quedaron fuera del trazo del Ferrocarril Mexicano, además de conectar los principales puertos mexicanos con la capital del país ya con la idea de convertirla en una importante zona comercial o para transportar buques de un puerto a otro, tal esperanza había prevalecido desde la época de la colonia, se convertiría casi en una realidad a partir de diversos proyectos que se presentaron a varios gobiernos mexicanos y extranjeros.
De acuerdo con la opinión de El Tiempo, era precisamente el momento en que podría ponerse en servicio material rodante nuevo dotar la línea de nuevos elementos, “Además desde tiempo atrás los hacendados del Valle de San Martín habían pedido al gobierno la prolongación de esa línea a través de los montes de Río Frío y llegada al Valle de México que era su objetivo principal, con lo cual es indudable había adquirido el ferrocarril un gran movimiento por la multitud de granos, pulques y maderas que habían venido con suma facilidad a la capital de aquella comarca tan abundante en esos artículos”
Los trabajos de reconstrucción (es decir cambio de escantillón, acuerdo al que se llego finalmente), comenzaron en 1886 con capital de la Compañía del Ferrocarril Interoceánico, para lo cual se cerro el trafico temporalmente. Por su parte el Congreso de la Unión consideró necesario “que los ingresos o producto que se hayan tenido en el presente año fiscal se rebajen o descuenten los gastos que se ocasionan durante el mismo periodo, dando entrada tan solo en los libros dela cuenta del erario al producto liquido que resulte.
A pesar de las compras y arrendamientos d las líneas que había hecho al empresa del Ferrocarril Carbonífero, no construyo ningún kilómetro de vía por lo que el contrato del 15 de diciembre de 1885 en que se vendía en Ferrocarril de San martín se declaro insubsistente por la Secretaria de Fomento hasta 1888.
Los trabajos de la línea entre San Martín y Puebla fueron terminados efectivamente en el mes de marzo de 1889. El día 9 llego el tren a San Martín, su población festejo el acontecimiento con repique a vuelo de campanas y cohetes que demostraban el entusiasmo por parte de las autoridades y pueblo en general
Por su parte los trabajos hacia Veracruz caminaban rápidamente, para agosto de 1889 se termino la línea de San Marcos a Perote con un ramal para san Juan de los Llanos que atravesaba por Irolo, Calpulalpan, San Martín Texmelucan y Puebla.
Cuando este primer tramo fue terminado, los hacendados de San Martín se les presento la oportunidad de construir entronques o escapes de la línea principal hacia sus haciendas, esto se obtenía previo permiso de la empresa del Ferrocarril Interoceánico. Los entronques que se comenzaron a construir a partir de 1890 fueron los de Marcelino García Presno y Monseñor Guillow ambos llegaron a formar un gran circuito de vía tipo “Decauville” que corría desde los aserraderos Tenerife en las faldas de los volcanes hasta las haciendas de Tlacotepec y Atotonilco, colindantes con el estado de Tlaxcala.
En los terrenos que se encontraban en la ciudad de San Martín no se había logrado construir ningún edificio, ni techo en que pudieran guarecerse los pasajeros. “El periquito” de San Martín pedía al presidente municipal suplente Luis Contreras que a su vez pidiera a la Compañía que se construyera un cobertizo o por lo menos algunos asientos en los que los pasajeros pudieran descansar en lo que esperaban el tren.
Sin embargo Díaz incluyo la línea de San Martín en su Compañía del carbonífero, con lo que le daba la prerrogativa a Guillow para que sus haciendas tuvieran comunicación con la línea del Ferrocarril Mexicano.
Este grupo que hemos intentado definir formaba una pequeña burguesía local con injerencia político – económica en la región, para lo cual utilizo diferentes formas de organización, una de ellas fue la Sociedad Agrícola que tuvo un papel importante no solo para los agricultores de San Martín, El Verde y Huejotzingo sino que se extendió a todo el estado de Puebla.
Por otra parte estaban también convencidos de la necesidad de mantener la paz y el buen animo entre los trabajadores, por eso los organizaban en las iglesias como el Circulo Católico y de entre ellos nombraban al presidente municipal.
Lo anterior explica por que en 1892 fue nuevamente nombrado Miguel Nájera, dueño de la cercana hacienda de San Miguel Lardizábal, con lo que tenían garantizado las respuestas positivas a la población en general, ya que era verdaderamente estimado y compartía sus intereses de grupo.(Salazar Garrido Lucia, 1997, Tesis Para Maestría)
Finalmente se agrega que los terrenos donde fue construida la estación fueron propiedad de los hacendados Eulogio Guillow y Ángel Sela. La inauguración de la estación ocurrió el 16 de Septiembre de 1893.
El edificio de la estación ha sufrido modificaciones en la fachada y anexos derivadas de los ataques a la misma en época de la Revolución Mexicana y por el cambio del ancho de las vías al pasar de angosta a ancha y del cambio de locomotoras de vapor a diesel.
ESTACIÓN DEL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO II
DE FERROCARRIL NACIONAL A FERROCARRIL INTEROCEÁNICO
CAPÍTULO II
“La idea de construir una línea que partiera de la ciudad de San Martín Texmelucan y terminara en México surgió de la necesidad de ampliar su mercado aún mas. Por otra parte, las haciendas que se encontraban al norte de la ciudad eran las mas grandes y entre los dueños de estas se encontraba la de Marcelino Presno, ellos veían la oportunidad de tener una línea troncal del ferrocarril que pasara por sus haciendas. Por esta razón se pensó en unir las líneas del ferrocarril de san Martín con la del Mexicano. Sin embargo nuevos intereses llevaron a que Delfín Sánchez Juárez intentara, mediante un gran proyecto, formar una línea interoceánica.
Las gestiones para la línea de San Martín a la ciudad de México, comenzaron en 1889, cuando la empresa del Ferrocarril Interoceánico adquirió del gobierno general el “Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan”, por lo que en adelante aparecerá como una de las líneas del ferrocarril interoceánico. A partir de entonces también se dieron cambios mas profundos y definitivos en San Martín, que no volvieron a darse sino hasta 1910” (Salazar Garrido Lucia, 1994; Tesis para Licenciatura)
CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO
Construcción del tramo de Calpulalpan a San Martín Texmelucan.
“Fue Delfín Sánchez quien el 4 de septiembre de 1885 solicito a la Secretaria de Fomento la compra del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan para unirla con el ferrocarril que se construía de la ciudad de México a Irolo y Calpulalpan y además esto se aprovecharía por que “hecha la adquisición se juntaran sin demora las líneas de San Marcos, Izúcar de Matamoros y San Martín conformando un todo de importancia que responda con la prolongación de ellas, al deseo que he tenido el gobierno de favorecer las comarcas que recorran y hagan de recorrer aquellas líneas”.
Así pues, el inicio de la construcción de la prolongación de la línea del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan se inicio en Irolo con la presentación del plano y perfil de los diez primeros kilómetros, abarcando de Irolo a San Lorenzo. Los trabajos de construcción de los terraplenes para el posterior tendido de las líneas de acero comenzaron el 9 de agosto de 1881, y para el 17 de septiembre de 1881 el ingeniero Mariano Téllez Pizarro inspecciono en nombre del Ministerio de Fomento los primeros cuatro kilómetros con dirección a Calpulalpan. Posiblemente los trabajos de construcción se detuvieron para la reorganización de la empresa ferrocarrilera del Interoceánico; fue hasta el 18 enero de 1883cuando por fin se tienen datos de la continuación de los trabajos de construcción en Calpulalpan.
En efecto estos trabajos de construcción continúan siendo el 12 de abril de 1887, cuando la vía férrea llego a la hacienda de Mazapa, continuando los trabajos de construcción a San Martín Texmelucan por parte de la empresa del ferrocarril interoceánico, comenzó con el nuevo contrato que celebro el representante del Interoceánico y el secretario de Fomento, general Carlos Pacheco el 31 de agosto de 1888. En este nuevo contrato al empresa constructora del Ferrocarril Interoceánico se comprometió a construir el tramo de vía férrea entre San Martín Texmelucan y la ciudad de Puebla sin recibir ninguna subvención por parte del gobierno federal.
La construcción y readaptación al escamillòn del tramo de San Martín Texmelucan a Puebla se realizo a finales de 1888 y principios de 1889. Así delfín Sánchez informo el 20 de marzo de 1889 a la Secretaria de Fomento que se había concluido dicho tramo con el resultado de una longitud de 37 100 metros y 1 297 metros de dobles y triples vías con un total de 38 397 metros de nueva vía férrea.(Contreras Cruz Carlos, y Pardo Hernández Claudia Patricia; 1999, Instituto Mora).
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CAPÍTULO II
“La idea de construir una línea que partiera de la ciudad de San Martín Texmelucan y terminara en México surgió de la necesidad de ampliar su mercado aún mas. Por otra parte, las haciendas que se encontraban al norte de la ciudad eran las mas grandes y entre los dueños de estas se encontraba la de Marcelino Presno, ellos veían la oportunidad de tener una línea troncal del ferrocarril que pasara por sus haciendas. Por esta razón se pensó en unir las líneas del ferrocarril de san Martín con la del Mexicano. Sin embargo nuevos intereses llevaron a que Delfín Sánchez Juárez intentara, mediante un gran proyecto, formar una línea interoceánica.
Las gestiones para la línea de San Martín a la ciudad de México, comenzaron en 1889, cuando la empresa del Ferrocarril Interoceánico adquirió del gobierno general el “Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan”, por lo que en adelante aparecerá como una de las líneas del ferrocarril interoceánico. A partir de entonces también se dieron cambios mas profundos y definitivos en San Martín, que no volvieron a darse sino hasta 1910” (Salazar Garrido Lucia, 1994; Tesis para Licenciatura)
CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO
Construcción del tramo de Calpulalpan a San Martín Texmelucan.
“Fue Delfín Sánchez quien el 4 de septiembre de 1885 solicito a la Secretaria de Fomento la compra del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan para unirla con el ferrocarril que se construía de la ciudad de México a Irolo y Calpulalpan y además esto se aprovecharía por que “hecha la adquisición se juntaran sin demora las líneas de San Marcos, Izúcar de Matamoros y San Martín conformando un todo de importancia que responda con la prolongación de ellas, al deseo que he tenido el gobierno de favorecer las comarcas que recorran y hagan de recorrer aquellas líneas”.
Así pues, el inicio de la construcción de la prolongación de la línea del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan se inicio en Irolo con la presentación del plano y perfil de los diez primeros kilómetros, abarcando de Irolo a San Lorenzo. Los trabajos de construcción de los terraplenes para el posterior tendido de las líneas de acero comenzaron el 9 de agosto de 1881, y para el 17 de septiembre de 1881 el ingeniero Mariano Téllez Pizarro inspecciono en nombre del Ministerio de Fomento los primeros cuatro kilómetros con dirección a Calpulalpan. Posiblemente los trabajos de construcción se detuvieron para la reorganización de la empresa ferrocarrilera del Interoceánico; fue hasta el 18 enero de 1883cuando por fin se tienen datos de la continuación de los trabajos de construcción en Calpulalpan.
En efecto estos trabajos de construcción continúan siendo el 12 de abril de 1887, cuando la vía férrea llego a la hacienda de Mazapa, continuando los trabajos de construcción a San Martín Texmelucan por parte de la empresa del ferrocarril interoceánico, comenzó con el nuevo contrato que celebro el representante del Interoceánico y el secretario de Fomento, general Carlos Pacheco el 31 de agosto de 1888. En este nuevo contrato al empresa constructora del Ferrocarril Interoceánico se comprometió a construir el tramo de vía férrea entre San Martín Texmelucan y la ciudad de Puebla sin recibir ninguna subvención por parte del gobierno federal.
La construcción y readaptación al escamillòn del tramo de San Martín Texmelucan a Puebla se realizo a finales de 1888 y principios de 1889. Así delfín Sánchez informo el 20 de marzo de 1889 a la Secretaria de Fomento que se había concluido dicho tramo con el resultado de una longitud de 37 100 metros y 1 297 metros de dobles y triples vías con un total de 38 397 metros de nueva vía férrea.(Contreras Cruz Carlos, y Pardo Hernández Claudia Patricia; 1999, Instituto Mora).
ESTACIÓN DEL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO
EL FERROCARRIL LLEGA AL VALLE DE SAN MARTIN TEXMELUCAN
ESTACIÓN DE BANDERA DE SAN BARTOLO GRANILLO;
SANTA MARÍA MOYOTZINGO; 1882.
CAPITULO I
Construcción del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan
1878 – 1882
El 27 de Junio de 1878 el presidente de la Republica nombro al ingeniero José Iglesias Domínguez director del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan, para encargarse de la planeación, trazo de la línea y construcción del citado ferrocarril. De la misma manera, el Ministerio de Fomento nombre al ingeniero Mariano Téllez inspector del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan para inspeccionar los trabajos de construcción. Ambos nombramientos marcaron el inicio formal dela construcción del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan.
En efecto, una vez que la empresa ferrocarrilera supero los problemas de oposición que interpusieron los diferentes ayuntamientos tlaxcaltecas, para el trazo original que tenia de San Martín a Zacatelco Tlaxcala, el ingeniero José Iglesias Domínguez presento los planos y perfiles del nuevo trazo del Ferrocarril de San Martín Texmelucan. A la ciudad de Puebla, ocupando la carretera nacional en ese tramo con una longitud de 36,869 metros, dividida por el ingeniero José Iglesias Domínguez en cuatro secciones para realizar los trabajos de construcción de dicho ferrocarril.
Las longitudes fueron de San Martín a la hacienda de San Bartolomé (6 560 m.) {San Bartolo Granillo de la comunidad de Santa María Moyotzingo, en la Municipalidad de San Martín Texmelucan}, de San Bartolomé a Río Prieto (1 412 m.), Río Prieto ala estación de Los Arcos (11 269 m.) y de Los Arcos a la ciudad de Puebla (7 638 m.).
Así pues los trabajos de reconocimiento y construcción del camino de terraceria en la primera sección se iniciaron el 23 de agosto de 1878 en la hacienda de San Bartolomé, propiedad del obispo Eulogio G. Guillow concesionario del ferrocarril. En la construcción de la segunda sección fue necesario invadir la carretera nacional en el lado sur; por esta razón la empresa tuvo que adaptarla a sus propias necesidades y para el transito de los carruajes y carretas, se nivelo el terreno para el ferrocarril y para el camino carretero construyéndose las cunetas respectivas. Para el 12 de julio de 1880 el ingeniero Iglesias presento los planos de la tercera sección al Ministerio de Fomento, el cual los aprobó el 24 de julio de 1880.
Desde un principio el gobierno federal proyecto la construcción del ferrocarril hasta la estación de Los Arcos del ferrocarril Puebla a Izúcar de Matamoros , entroncamiento que tenis como finalidad ahorrar 7 638 metros de vía aproximadamente y economizar algunos gastos de construcción
Prolongación de la vía férrea a la Ciudad de Puebla.
Con fecha 6 de diciembre de 1880, el ingeniero José Iglesias señalo que la prolongación de la vía férrea a la ciudad de Puebla a lo mas llegaría a siete kilómetros, resultando muy económico por que ocuparía la carretera nacional aprovechando sus obras de arte (sobresaliendo el puente de río Atoyac), el Ministerio de Fomento respondió afirmativamente a esta cuestión el 29 de diciembre de 1880, recomendando que la prolongación de la línea respondiera favorablemente a los intereses del gobierno federal, por lo que el Ferrocarril Nacional de san Martín Texmelucan debía construirse sobre la carretera nacional aprovechando sus obras de arte, estableciendo una estación en Puebla en un sitio conveniente para prolongar la vía hasta las estaciones de los ferrocarriles Mexicano y el de Izúcar de Matamoros, lo que redundo en beneficio las tres líneas y el publico en general.
De la prolongación de esta línea férrea resulto la cuarta sección, y una vez aprobada esta ultima se procedió de inmediato a la construcción delos terraplenes para el tendido de las vías. Las obras de terraceria llegaban a Los Arcos en el mes de enero de 1881. En el tendido de las vías de acero se trabajo en dos secciones: la primera de Los Arcos a la ciudad de Puebla, la segunda, de Los Arcos a San Martín Texmelucan, para lo cual se tuvieron que trasportar los materiales fijos de la vía hasta Los Arcos.
Para el mes de septiembre de 1881 se concluyo el enrielamiento de la primera sección; la empresa ferrocarrilera reporto para el mes de noviembre del mismo año que tenia concluidos 78 973 metros de vía férrea de la ciudad de Puebla con dirección a San Martín. Sin embargo, los trabajos de enrielamiento llegaron hasta San Martín Texmelucan el día sábado 24 de junio de 1882, y la inauguración de la vía férrea fue el día 16 de septiembre de 1882 por el secretario de Fomento Vicente Riva Palacio. (Contreras Cruz Carlos, y Pardo Hernández Claudia Patricia; 1999, Instituto Mora).
ESTACIÓN DE BANDERA DE SAN BARTOLO GRANILLO;
SANTA MARÍA MOYOTZINGO; 1882.
CAPITULO I
Construcción del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan
1878 – 1882
El 27 de Junio de 1878 el presidente de la Republica nombro al ingeniero José Iglesias Domínguez director del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan, para encargarse de la planeación, trazo de la línea y construcción del citado ferrocarril. De la misma manera, el Ministerio de Fomento nombre al ingeniero Mariano Téllez inspector del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan para inspeccionar los trabajos de construcción. Ambos nombramientos marcaron el inicio formal dela construcción del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan.
En efecto, una vez que la empresa ferrocarrilera supero los problemas de oposición que interpusieron los diferentes ayuntamientos tlaxcaltecas, para el trazo original que tenia de San Martín a Zacatelco Tlaxcala, el ingeniero José Iglesias Domínguez presento los planos y perfiles del nuevo trazo del Ferrocarril de San Martín Texmelucan. A la ciudad de Puebla, ocupando la carretera nacional en ese tramo con una longitud de 36,869 metros, dividida por el ingeniero José Iglesias Domínguez en cuatro secciones para realizar los trabajos de construcción de dicho ferrocarril.
Las longitudes fueron de San Martín a la hacienda de San Bartolomé (6 560 m.) {San Bartolo Granillo de la comunidad de Santa María Moyotzingo, en la Municipalidad de San Martín Texmelucan}, de San Bartolomé a Río Prieto (1 412 m.), Río Prieto ala estación de Los Arcos (11 269 m.) y de Los Arcos a la ciudad de Puebla (7 638 m.).
Así pues los trabajos de reconocimiento y construcción del camino de terraceria en la primera sección se iniciaron el 23 de agosto de 1878 en la hacienda de San Bartolomé, propiedad del obispo Eulogio G. Guillow concesionario del ferrocarril. En la construcción de la segunda sección fue necesario invadir la carretera nacional en el lado sur; por esta razón la empresa tuvo que adaptarla a sus propias necesidades y para el transito de los carruajes y carretas, se nivelo el terreno para el ferrocarril y para el camino carretero construyéndose las cunetas respectivas. Para el 12 de julio de 1880 el ingeniero Iglesias presento los planos de la tercera sección al Ministerio de Fomento, el cual los aprobó el 24 de julio de 1880.
Desde un principio el gobierno federal proyecto la construcción del ferrocarril hasta la estación de Los Arcos del ferrocarril Puebla a Izúcar de Matamoros , entroncamiento que tenis como finalidad ahorrar 7 638 metros de vía aproximadamente y economizar algunos gastos de construcción
Prolongación de la vía férrea a la Ciudad de Puebla.
Con fecha 6 de diciembre de 1880, el ingeniero José Iglesias señalo que la prolongación de la vía férrea a la ciudad de Puebla a lo mas llegaría a siete kilómetros, resultando muy económico por que ocuparía la carretera nacional aprovechando sus obras de arte (sobresaliendo el puente de río Atoyac), el Ministerio de Fomento respondió afirmativamente a esta cuestión el 29 de diciembre de 1880, recomendando que la prolongación de la línea respondiera favorablemente a los intereses del gobierno federal, por lo que el Ferrocarril Nacional de san Martín Texmelucan debía construirse sobre la carretera nacional aprovechando sus obras de arte, estableciendo una estación en Puebla en un sitio conveniente para prolongar la vía hasta las estaciones de los ferrocarriles Mexicano y el de Izúcar de Matamoros, lo que redundo en beneficio las tres líneas y el publico en general.
De la prolongación de esta línea férrea resulto la cuarta sección, y una vez aprobada esta ultima se procedió de inmediato a la construcción delos terraplenes para el tendido de las vías. Las obras de terraceria llegaban a Los Arcos en el mes de enero de 1881. En el tendido de las vías de acero se trabajo en dos secciones: la primera de Los Arcos a la ciudad de Puebla, la segunda, de Los Arcos a San Martín Texmelucan, para lo cual se tuvieron que trasportar los materiales fijos de la vía hasta Los Arcos.
Para el mes de septiembre de 1881 se concluyo el enrielamiento de la primera sección; la empresa ferrocarrilera reporto para el mes de noviembre del mismo año que tenia concluidos 78 973 metros de vía férrea de la ciudad de Puebla con dirección a San Martín. Sin embargo, los trabajos de enrielamiento llegaron hasta San Martín Texmelucan el día sábado 24 de junio de 1882, y la inauguración de la vía férrea fue el día 16 de septiembre de 1882 por el secretario de Fomento Vicente Riva Palacio. (Contreras Cruz Carlos, y Pardo Hernández Claudia Patricia; 1999, Instituto Mora).
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